Pasi lexova kete shkrim te shkruar me plote pasion e profesionalizem, nga shoku dhe miku im,ishe aviatori "Sami Guzina"nuke kisha si te mose madhengjehem kure nji pjese e atyre qe njofa nga afer,sote nuk jetojn ma.Ata jetojne ne altarin e pavdeksis,i perjeteshem emeri dhe vepra e tyre. Gjin Musa,gazetar.
Një herë të keni provuar flu
turimin, sytë do t’u mbeten
gjithë jetën nga qielli”. Kjo thënie e “babait” të aeronautikës botërore, shkencëtarit, matematicienit e fizikantit, Leonardo Da Vinçi, e mbetur si epitaf plot pesë shekuj më parë, do më shoqëronte dhe mua për gjithë jetën. E jo vetëm një herë, por një jetë të tërë do ta provoja këtë ndjesi. Plot 34 vite, aq sa thinjat filluan të “ngatërroheshin” e të njesohen me retë.
Ndaj, e quaj për obligim e homazh për të tërë brezat e atyre shqiptarëve që provuan ndjesinë e qiellit, apo që i shërbyen atdheut të vet nga këto llogore të këndshme nga poshtë, por edhe jo aq të rehatshme kur gjendesh atje lart.
Eksperimentet dhe studimet “qiellore” të Da. Vinçit krijuan bazat për shkencëtarët e tjerë, që iu përkushtuan kësaj shkence evolutive botërore. Por, do të kalonin mbi tri shekuj e gjysmë që inxhinieri gjerman, Otto Liljental, (1848-1889) t’u futej këtyre studimeve duke provuar vetë rreth 2000 fluturime rrëshqitëse, duke u dhënë konstruktorëve të mëvonshëm si mbi pjatë jo vetëm teorinë e ndërtimit të planerave, por dhe teorinë e fluturimit, bazuar mbi forcën ngritëse të krahut, kurbën e përshkimit të ajrit apo këndin e atakimit, të gjitha këto mbi bazën e krahut të zogut në fluturim.
Pasionanti Liljental u vra gjatë një fluturimi eksperimental në vitin 1889.
Pas njoftimit të këtij aksidenti, vëllezërit Rajt, konstruktorët kokëkrisur amerikanë, i vendosën planerit të tyre motorin me djegie të brendshme nga 8 k.f. deri në 25 k.f. dhe hynë të parët në histori. Në vitin 1908, ata jo vetëm që zmadhuan kohëzgjatjen e qëndrimit në ajër, por dhe realizuan fluturimin me pasagjerë në bord.
Ky ishte hapi i madh i zhvillimit të kësaj shkence të ajrit, e cila solli më pas rritjen e shpejtësisë, tavanin e lartësisë, kohëzgjatjen e qëndrimit në ajër e disa vite më vonë aviacioni u bë një armë nga më efikaset në frontin e luftës.
Në vitin 1909 francezi Liu Blerno kaloi kanalin e La Manshit (Francë-Angli) për 27 minuta. (32 km.)
Dhe hopi i shkencës ishte i habitshëm. Nga fluturimi i parë i Bleroit në 1909, në fund të luftës së Parë Botërore, (pra vetëm për 9 vite) numëroheshin mbi 60.000 avionë në të gjithë botën.
Për disa fluturimi ishte thjesht kënaqësi, për të tjerët u bë mjeti i rëndësishëm udhëtimi, transporti apo lufte. Madje, ky interes i fundit i dha zhvillim të paparë që në Luftën e Parë Botërore e më pas.
Kjo ishte një retrospektivë e shkurtër për kureshtjen e lexuesit.
E po për kureshtjen e lexuesit shqiptar është e domosdoshme të njihen me bashkatdhetarët e tyre, që “sulmuan” qiellin, këtë dashuri të re të njerëzimit, thuajse në të njëjtën kohë me “europianët” e tjerë.
I pari që njeh historia është ai që bëri historinë e skenës botërore, Hamleti i papërsëritshëm, Aleksandër Moisiu. Si ushtar i mobilizuar nga forcat gjermane u përzgjodh si pilot, e si i tillë u zu rob nga trupat franceze në vitin 1914, gjatë Luftës së Parë Botërore. E domosdo jo për vlerat si pilot, por për ato të emrit të tij si artist, gjermanët u detyruan ta këmbenin me gjashtë gjeneralë francezë.
Me të fillon historia e shqiptarëve me qiellin.
Pastaj kemi përpjekjet e djemve shqiptarë për të pasur dhe atdheu i tyre avionë e aviacion.
I pari që u përpoq ishte Avni Xhaxhuli, i arsimuar në Turqi për pilot. Pas Kongresit të Lushnjës (1920), kthehet në Shqipëri dhe me dy avionë të lënë në Vlorë nga italianët, formoi bërthamën e parë të aviacionit shqiptar. Ai fluturoi për një kohë të gjatë nga aerodromi i Shallvares (nga hotel “Dajti: i sotëm e tutje buzë Lanës).
Më pas, në vitin 1922 qeveria shqiptare bleu disa avionë për përdorim të brendshëm, por për keqpërdorime nuk arritën të fluturonin.
Faik Quku, i specializuar në akademinë e Parisit, merr detyra ushtarake në qeverinë e Nolit. Në vitin 1924 ai bëri përpjekje për të ngritur aviacionin shqiptar me avionë të mbetur nga Lufta e Parë Botërore e me pilotë që kishin fluturuar në formacionet e ushtrive të huaja.
Kolonel Shemsi Tahiri pas mbarimit të akademisë italiane të aviacionit, në vitin 1925, emigron në Angli ku fluturoi në radhët e aviacionit luftarak. Meriton titullin, “Pilot i Klasit të Parë” dhe mjaft medalje e dekorata, deri tek “Kryqi i Artë”.
Një nga pilotët e shquar, por në radhët e aviacionit grek, ishte dhe Stefan Xhaja, i cili mbas mbarimit të akademisë në Selanik arrin të bëhet instruktor dhe pilot i sprovës. Kjo i kushtoi dhe jetën pas një fluturimi me një major grek, me datën 30 prill 1930, ku avioni i tyre pësoi një katastrofë.
Po kështu, kemi dhe pilotin Hysen Brovina, i cili pas mbarimit të akademisë së aviacionit në Kaserta, fluturon në Itali deri në vitin 1943 e me kapitullimin e Italisë, kthehet në atdhe për të luftuar në radhët e ushtrisë çlirimtare. Pas një periudhe trevjeçare në seksionin e aeronautikës, 1945-1948, eksperienca e tij nuk i u desh askujt, por u dërgua arsimtar në periferi të Tiranës, deri sa del në pension në vitin 1977. Bashkëkohës me të ishte dhe Avdulla Muzhaku, i cili përfundon akademinë e Ravenës, por si një shqiptar kokëkrisur, italianët nuk e lanë të fluturonte në ushtrinë e tyre.
Kurse Ernest Jakova e Mahmut Agolli nuk arritën të përfundonin shkollën e aviacionit në Itali, për shkak të luftës.
Që nga Lufta e Parë Botërore, Shqipëria trashëgoi një rrjet aerodromesh fushorë si: Shkodrës, Vlorës, Gjirokastrës, Korçës, Kukësit, Shijakut, Peshkopisë e vetëm një “modern”, ai i Tiranës. Me pistë betoni, ndriçim për fluturim natën, hangar e ofiçinë riparimesh.
Madje, ekziston dhe një paradoks shqiptar. Në vitin 1924, qeveria e Nolit aprovoi ligjin e transportit të brendshëm ajror pa pstur asnjë kilometër transport hekurudhor.
PAS ÇLIRIMIT TE
SHQIPERISE
Pra, çlirimi e gjeti Shqipërinë në këtë situatë. Me aerodrome e djem akademistë të qiellit, por ata kishin studiuar të gjithë nëpër shkollat perëndimore, tashmë armike. Kishin studiuar privatisht e shumica e tyre vinin nga derë pasanike. Paçka se thuajse të gjithë erdhën vullnetarisht e u rreshtuan në radhët partizane, e asnjëri prej tyre nuk fluturoi në shërbim të ushtrive armike të luftës çlirimtare.
Jo vetëm pas çlirimit, por as pas 24 prillit 1951, asnjëri nuk u inkuadrua në radhët e aviacionit ushtarak. Përse-ja dihet.
Aviatorët u quajtën “krahë të hekurt të partisë”, ndaj ata që do shërbenin në radhët e aviacionit duhej të kalonin në sitën e partisë e duhej të tregonin devotshmëri maksimale.
Menjëherë pas çlirimit, sipas marrëveshjeve dy e trepalëshe u dërguan në Jugosllavi e Bashkimin Sovjetik grupe të tëra kuadrosh, thuajse të gjithë ish-partizanë. Jo vetëm për pilotë, por për të gjitha degët e specialitetet që do t’i duheshin aviacionit tonë. Por përzgjedhja jo e duhur sipas kritereve, arsimimi jo i plotë etj. sollën si rezultat që nga mbi njëqind kursantë, të përfundonin “sitën” e ashpër të këtij profesioni as një e katërta.
Kësaj do t’i shtojmë dhe atë që do na përndiqte për 50 vitet e ardhshëm. Me mbarimin e shkollave dhe me mbërritjen në atdhe, fillonte gjuetia e shtrigave. Filloi plotësimi i biografive. Nuk u mor parasysh as heroizmi në luftë, as vështirësitë e sakrificat e panumërta nëpër aerodromet e kazermat jugosllave e sovjetike, as nevoja e ardhshme e organikave të aviacionit. Sajoheshin histori si: vjen nga familje bejlerësh a tregtarësh, ka një dajë jashtë shtetit, një xhaxha prift, a ishte martuar me grua jugosllave a më vonë ruse etj., etj. Hija e zezë e luftës së klasave do të bënte që mbi 30 kuadro, pilotë, teknikë e specialistë u hoqën a u çmobilizuan pa u krijuar aviacioni luftarak apo fill pas tij. Me dhjetëra kursantë dërgoheshin jashtë e kur u krijua aviacioni, nuk u plotësua dot organika e një skuadrilje.
“Atë që nuk e realizuan dot jugosllavët për të shkatëruar aviacionin tonë, e realizuan vetë shqiptarët, duke mos njohur asnjë parim, ide apo perspektivë lidhur me të ardhmen e këtij aviacioni”, shkruan Mati Babe, njëri nga kuadrot e parë të aviacionit shqiptar.
Dhe më vonë kjo luftë u ashpërsua. Valët e luftës së klasave herë ngriheshin e herë uleshin, sipas koniukturave të brendshme e të jashtme. Çdo plenum a kongres dilte me parulla e slogane. Partisë gjithnjë i duheshin armiq e kundërshtarë, siç i duheshin dhe heronj të sajuar për t’u bërë shembull të masave punonjëse. Gjatë këtyre 65 viteve u sakrifikuan me dhjetëra e dhjetëra kuadro të aviacionit. Që nga pilotë të talentuar, teknikë, specialist e inxhinierë të zotë. Partia mëmë do të “hante” bijtë e vet më të sprovuar, më trimat e më të përgatiturit. Me mbledhje kolektivi a letra anonime, me dy dëshmitarë që në Shqipëri janë gjendur e gjenden me shumicë. Për sajesa që brezit të sotëm i duken aq qesharake, deri në idiotizëm. Dhe për një fejesë a martesë “pa lejen” e partisë, për një “lavdërim” të mallit perëndimor, deri dhe për përhapje të modës e shfaqjeve të huaja, nëse vishje një palë xhinse apo këmishë të “jashtme”.
Që nga pilotët e klasit të parë, Edip Ohri e Lulo Musai, pilotë të talentuar si Petrit Malindi, Pertef Myftari, Mati Babe e Besnik Shahi, inxhinieri Agim Bylyku, i vetmi mjek i aviacionit, i diplomuar në Leningradin Sovjetik, Lulëzim Bilbili, apo Koço Kotepano, kampion i Shqipërisë, i Jugosllavisë e i Ballkanit me avionët pllaner pa motor. Fatkeqësia e këtij të fundit ishte se kishte dalë në fotografi me marshallin Tito, dy javë para prishjes së marrëdhënieve mes dy vendeve. Dhe humbi si pilot, i humbën rekordet, humbi dhe vetë diku mes klasës punëtore. Historia u retushua.
Përmenda vetëm disa emra, se lista do zgjatej një faqe gazete.
Po këtë fat pati dhe piloti i talentuar i viteve të themelimit, Areteo Ekonomi. Kuadri serioz, komandanti i parë i kursit të “shkollës” shqiptare të Aviacionit që në 1957-ën (por paradoksi shqiptar është evident, komandant pa të drejtë fluturimi, pa i thënë asnjë motivacion) e më pas drejtor i aeroportit të Rinasit, por edhe këtu nuk zgjat shumë se motivacioni ishte gati. Dy gisht letër e nxjerrin jashtë “gardhit” të aviacionit dhe ushtrisë. Pse-në nuk ia thanë kurrë.
Retrospektiva e mësipërme për njohuri të lexuesit tregon se aviacioni nuk u krijua në një truall bosh e se jo gjithçka ka shkuar vaj. Historia u është servirur brezave gjithnjë e më e cunguar. Rreshta e fotografi të retushuara. Por, akoma jetojnë dëshmitarë të atyre viteve. Disa dhe kanë shkruar kujtime e disa të tjerë kanë lënë dorëshkrime vërtetësie. Ndaj u takon institucioneve zyrtare të ndërmarrin hapa seriozë për ta rishkruar historinë siç e meriton. Edhe për respekt të tërë atyre brezave që u rropatëm qiellit shqiptar apo aerodromeve të tij.
……………………………….
turimin, sytë do t’u mbeten
gjithë jetën nga qielli”. Kjo thënie e “babait” të aeronautikës botërore, shkencëtarit, matematicienit e fizikantit, Leonardo Da Vinçi, e mbetur si epitaf plot pesë shekuj më parë, do më shoqëronte dhe mua për gjithë jetën. E jo vetëm një herë, por një jetë të tërë do ta provoja këtë ndjesi. Plot 34 vite, aq sa thinjat filluan të “ngatërroheshin” e të njesohen me retë.
Ndaj, e quaj për obligim e homazh për të tërë brezat e atyre shqiptarëve që provuan ndjesinë e qiellit, apo që i shërbyen atdheut të vet nga këto llogore të këndshme nga poshtë, por edhe jo aq të rehatshme kur gjendesh atje lart.
Eksperimentet dhe studimet “qiellore” të Da. Vinçit krijuan bazat për shkencëtarët e tjerë, që iu përkushtuan kësaj shkence evolutive botërore. Por, do të kalonin mbi tri shekuj e gjysmë që inxhinieri gjerman, Otto Liljental, (1848-1889) t’u futej këtyre studimeve duke provuar vetë rreth 2000 fluturime rrëshqitëse, duke u dhënë konstruktorëve të mëvonshëm si mbi pjatë jo vetëm teorinë e ndërtimit të planerave, por dhe teorinë e fluturimit, bazuar mbi forcën ngritëse të krahut, kurbën e përshkimit të ajrit apo këndin e atakimit, të gjitha këto mbi bazën e krahut të zogut në fluturim.
Pasionanti Liljental u vra gjatë një fluturimi eksperimental në vitin 1889.
Pas njoftimit të këtij aksidenti, vëllezërit Rajt, konstruktorët kokëkrisur amerikanë, i vendosën planerit të tyre motorin me djegie të brendshme nga 8 k.f. deri në 25 k.f. dhe hynë të parët në histori. Në vitin 1908, ata jo vetëm që zmadhuan kohëzgjatjen e qëndrimit në ajër, por dhe realizuan fluturimin me pasagjerë në bord.
Ky ishte hapi i madh i zhvillimit të kësaj shkence të ajrit, e cila solli më pas rritjen e shpejtësisë, tavanin e lartësisë, kohëzgjatjen e qëndrimit në ajër e disa vite më vonë aviacioni u bë një armë nga më efikaset në frontin e luftës.
Në vitin 1909 francezi Liu Blerno kaloi kanalin e La Manshit (Francë-Angli) për 27 minuta. (32 km.)
Dhe hopi i shkencës ishte i habitshëm. Nga fluturimi i parë i Bleroit në 1909, në fund të luftës së Parë Botërore, (pra vetëm për 9 vite) numëroheshin mbi 60.000 avionë në të gjithë botën.
Për disa fluturimi ishte thjesht kënaqësi, për të tjerët u bë mjeti i rëndësishëm udhëtimi, transporti apo lufte. Madje, ky interes i fundit i dha zhvillim të paparë që në Luftën e Parë Botërore e më pas.
Kjo ishte një retrospektivë e shkurtër për kureshtjen e lexuesit.
E po për kureshtjen e lexuesit shqiptar është e domosdoshme të njihen me bashkatdhetarët e tyre, që “sulmuan” qiellin, këtë dashuri të re të njerëzimit, thuajse në të njëjtën kohë me “europianët” e tjerë.
I pari që njeh historia është ai që bëri historinë e skenës botërore, Hamleti i papërsëritshëm, Aleksandër Moisiu. Si ushtar i mobilizuar nga forcat gjermane u përzgjodh si pilot, e si i tillë u zu rob nga trupat franceze në vitin 1914, gjatë Luftës së Parë Botërore. E domosdo jo për vlerat si pilot, por për ato të emrit të tij si artist, gjermanët u detyruan ta këmbenin me gjashtë gjeneralë francezë.
Me të fillon historia e shqiptarëve me qiellin.
Pastaj kemi përpjekjet e djemve shqiptarë për të pasur dhe atdheu i tyre avionë e aviacion.
I pari që u përpoq ishte Avni Xhaxhuli, i arsimuar në Turqi për pilot. Pas Kongresit të Lushnjës (1920), kthehet në Shqipëri dhe me dy avionë të lënë në Vlorë nga italianët, formoi bërthamën e parë të aviacionit shqiptar. Ai fluturoi për një kohë të gjatë nga aerodromi i Shallvares (nga hotel “Dajti: i sotëm e tutje buzë Lanës).
Më pas, në vitin 1922 qeveria shqiptare bleu disa avionë për përdorim të brendshëm, por për keqpërdorime nuk arritën të fluturonin.
Faik Quku, i specializuar në akademinë e Parisit, merr detyra ushtarake në qeverinë e Nolit. Në vitin 1924 ai bëri përpjekje për të ngritur aviacionin shqiptar me avionë të mbetur nga Lufta e Parë Botërore e me pilotë që kishin fluturuar në formacionet e ushtrive të huaja.
Kolonel Shemsi Tahiri pas mbarimit të akademisë italiane të aviacionit, në vitin 1925, emigron në Angli ku fluturoi në radhët e aviacionit luftarak. Meriton titullin, “Pilot i Klasit të Parë” dhe mjaft medalje e dekorata, deri tek “Kryqi i Artë”.
Një nga pilotët e shquar, por në radhët e aviacionit grek, ishte dhe Stefan Xhaja, i cili mbas mbarimit të akademisë në Selanik arrin të bëhet instruktor dhe pilot i sprovës. Kjo i kushtoi dhe jetën pas një fluturimi me një major grek, me datën 30 prill 1930, ku avioni i tyre pësoi një katastrofë.
Po kështu, kemi dhe pilotin Hysen Brovina, i cili pas mbarimit të akademisë së aviacionit në Kaserta, fluturon në Itali deri në vitin 1943 e me kapitullimin e Italisë, kthehet në atdhe për të luftuar në radhët e ushtrisë çlirimtare. Pas një periudhe trevjeçare në seksionin e aeronautikës, 1945-1948, eksperienca e tij nuk i u desh askujt, por u dërgua arsimtar në periferi të Tiranës, deri sa del në pension në vitin 1977. Bashkëkohës me të ishte dhe Avdulla Muzhaku, i cili përfundon akademinë e Ravenës, por si një shqiptar kokëkrisur, italianët nuk e lanë të fluturonte në ushtrinë e tyre.
Kurse Ernest Jakova e Mahmut Agolli nuk arritën të përfundonin shkollën e aviacionit në Itali, për shkak të luftës.
Që nga Lufta e Parë Botërore, Shqipëria trashëgoi një rrjet aerodromesh fushorë si: Shkodrës, Vlorës, Gjirokastrës, Korçës, Kukësit, Shijakut, Peshkopisë e vetëm një “modern”, ai i Tiranës. Me pistë betoni, ndriçim për fluturim natën, hangar e ofiçinë riparimesh.
Madje, ekziston dhe një paradoks shqiptar. Në vitin 1924, qeveria e Nolit aprovoi ligjin e transportit të brendshëm ajror pa pstur asnjë kilometër transport hekurudhor.
PAS ÇLIRIMIT TE
SHQIPERISE
Pra, çlirimi e gjeti Shqipërinë në këtë situatë. Me aerodrome e djem akademistë të qiellit, por ata kishin studiuar të gjithë nëpër shkollat perëndimore, tashmë armike. Kishin studiuar privatisht e shumica e tyre vinin nga derë pasanike. Paçka se thuajse të gjithë erdhën vullnetarisht e u rreshtuan në radhët partizane, e asnjëri prej tyre nuk fluturoi në shërbim të ushtrive armike të luftës çlirimtare.
Jo vetëm pas çlirimit, por as pas 24 prillit 1951, asnjëri nuk u inkuadrua në radhët e aviacionit ushtarak. Përse-ja dihet.
Aviatorët u quajtën “krahë të hekurt të partisë”, ndaj ata që do shërbenin në radhët e aviacionit duhej të kalonin në sitën e partisë e duhej të tregonin devotshmëri maksimale.
Menjëherë pas çlirimit, sipas marrëveshjeve dy e trepalëshe u dërguan në Jugosllavi e Bashkimin Sovjetik grupe të tëra kuadrosh, thuajse të gjithë ish-partizanë. Jo vetëm për pilotë, por për të gjitha degët e specialitetet që do t’i duheshin aviacionit tonë. Por përzgjedhja jo e duhur sipas kritereve, arsimimi jo i plotë etj. sollën si rezultat që nga mbi njëqind kursantë, të përfundonin “sitën” e ashpër të këtij profesioni as një e katërta.
Kësaj do t’i shtojmë dhe atë që do na përndiqte për 50 vitet e ardhshëm. Me mbarimin e shkollave dhe me mbërritjen në atdhe, fillonte gjuetia e shtrigave. Filloi plotësimi i biografive. Nuk u mor parasysh as heroizmi në luftë, as vështirësitë e sakrificat e panumërta nëpër aerodromet e kazermat jugosllave e sovjetike, as nevoja e ardhshme e organikave të aviacionit. Sajoheshin histori si: vjen nga familje bejlerësh a tregtarësh, ka një dajë jashtë shtetit, një xhaxha prift, a ishte martuar me grua jugosllave a më vonë ruse etj., etj. Hija e zezë e luftës së klasave do të bënte që mbi 30 kuadro, pilotë, teknikë e specialistë u hoqën a u çmobilizuan pa u krijuar aviacioni luftarak apo fill pas tij. Me dhjetëra kursantë dërgoheshin jashtë e kur u krijua aviacioni, nuk u plotësua dot organika e një skuadrilje.
“Atë që nuk e realizuan dot jugosllavët për të shkatëruar aviacionin tonë, e realizuan vetë shqiptarët, duke mos njohur asnjë parim, ide apo perspektivë lidhur me të ardhmen e këtij aviacioni”, shkruan Mati Babe, njëri nga kuadrot e parë të aviacionit shqiptar.
Dhe më vonë kjo luftë u ashpërsua. Valët e luftës së klasave herë ngriheshin e herë uleshin, sipas koniukturave të brendshme e të jashtme. Çdo plenum a kongres dilte me parulla e slogane. Partisë gjithnjë i duheshin armiq e kundërshtarë, siç i duheshin dhe heronj të sajuar për t’u bërë shembull të masave punonjëse. Gjatë këtyre 65 viteve u sakrifikuan me dhjetëra e dhjetëra kuadro të aviacionit. Që nga pilotë të talentuar, teknikë, specialist e inxhinierë të zotë. Partia mëmë do të “hante” bijtë e vet më të sprovuar, më trimat e më të përgatiturit. Me mbledhje kolektivi a letra anonime, me dy dëshmitarë që në Shqipëri janë gjendur e gjenden me shumicë. Për sajesa që brezit të sotëm i duken aq qesharake, deri në idiotizëm. Dhe për një fejesë a martesë “pa lejen” e partisë, për një “lavdërim” të mallit perëndimor, deri dhe për përhapje të modës e shfaqjeve të huaja, nëse vishje një palë xhinse apo këmishë të “jashtme”.
Që nga pilotët e klasit të parë, Edip Ohri e Lulo Musai, pilotë të talentuar si Petrit Malindi, Pertef Myftari, Mati Babe e Besnik Shahi, inxhinieri Agim Bylyku, i vetmi mjek i aviacionit, i diplomuar në Leningradin Sovjetik, Lulëzim Bilbili, apo Koço Kotepano, kampion i Shqipërisë, i Jugosllavisë e i Ballkanit me avionët pllaner pa motor. Fatkeqësia e këtij të fundit ishte se kishte dalë në fotografi me marshallin Tito, dy javë para prishjes së marrëdhënieve mes dy vendeve. Dhe humbi si pilot, i humbën rekordet, humbi dhe vetë diku mes klasës punëtore. Historia u retushua.
Përmenda vetëm disa emra, se lista do zgjatej një faqe gazete.
Po këtë fat pati dhe piloti i talentuar i viteve të themelimit, Areteo Ekonomi. Kuadri serioz, komandanti i parë i kursit të “shkollës” shqiptare të Aviacionit që në 1957-ën (por paradoksi shqiptar është evident, komandant pa të drejtë fluturimi, pa i thënë asnjë motivacion) e më pas drejtor i aeroportit të Rinasit, por edhe këtu nuk zgjat shumë se motivacioni ishte gati. Dy gisht letër e nxjerrin jashtë “gardhit” të aviacionit dhe ushtrisë. Pse-në nuk ia thanë kurrë.
Retrospektiva e mësipërme për njohuri të lexuesit tregon se aviacioni nuk u krijua në një truall bosh e se jo gjithçka ka shkuar vaj. Historia u është servirur brezave gjithnjë e më e cunguar. Rreshta e fotografi të retushuara. Por, akoma jetojnë dëshmitarë të atyre viteve. Disa dhe kanë shkruar kujtime e disa të tjerë kanë lënë dorëshkrime vërtetësie. Ndaj u takon institucioneve zyrtare të ndërmarrin hapa seriozë për ta rishkruar historinë siç e meriton. Edhe për respekt të tërë atyre brezave që u rropatëm qiellit shqiptar apo aerodromeve të tij.
……………………………….
Aviacioni ynë luftarak daton më 24 prill 1951. Mbasi u përgatitën dhjetëra pilotë, teknikë e specialistë në ish-Jugosllavi e disa në ish-Bashkimin Sovjetik, do përzgjidhej piloti Peço Polena të ngrihej i pari në ajër me aeroplanin luftarak JAK-9 P, me numër anësor 13, i përgatitur nga tekniku Koli Çobo. Ceremonia e rreshtimit dhe leximi i urdhrit u bë në aerodromin e Laprakës. Skuadrilja përbëhej nga 12 aeroplanë (të rinj) luftarakë dhe një mësimor e ku komandant i parë u caktua Babaçe Faiku, zv/komandant Peço Polena dhe inxhinier Jorgji Bitri. Dhe vetëm një javë më pas, meë1 maj, mbi Tiranë fluturuan pesë avionë në formacion.
Që nga kjo datë Forcat Ajrore Shqiptare kanë ardhur duke u forcuar e modernizuar. Grupe të tjera studiuan në Bashkimin Sovjetik e më pas edhe në Kinë. Madje, edhe në akademitë e tyre. Edhe teknika luftarake ajrore erdhi duke u perfeksionuar, duke konkurruar ushtritë fqinje.
Kështu, më 15 maj 1955 u krijua regjimenti i Kuçovës, me avionë luftarakë MIG-15, në shtator 1957 u krijua skuadrilja autonome e Laprakës. Ajo kishte në organikë avionë JAK-9 P, PO-2, si dhe helikopterë MI-1 e MI-4. Në këtë skuadrilje u futën në organikë dhe 13 avionë AN-2, që erdhën në vitin 1963. Po këtu u dislokua dhe ekuipazhi i avionit qeveritar IL-14.
Në fund të 1961-it u krijua regjimenti i Rinasit. Në organikën e këtij regjimenti ishin dy skuadrilje me avionë modernë MIG-19 pm dhe MIG-17 F. Këtij regjimenti iu shtua në organikë dhe avioni bombardues IL-28.
Në maj të vitit 1962 u krijua Shkolla e Aviacionit në Vlorë. Duhet theksuar se në vitin 1957 u hap një kurs i përgatitjes së pilotëve, në Tiranë. Pas përgatitjes teorike fillimisht u fluturua në aerodromin e Laprakës e më pas në atë të Shijakut. Por, pas një katastrofe ajrore, ky kurs u mbyll.
Shkolla e aviacionit për gati tri dekada e ka realizuar misionin e vet, duke përgatitur qindra kuadro, pilotë luftarakë, teknikë e specialistë të të gjitha fushave. Në shkollë studentët fluturonin me avionin Jak-18 dhe MIG-15.
Më 6 dhjetor 1967 u krijua regjimenti i helikopterëve, me 36 helikopterë të rinj MI-4 dhe një vit më vonë do të inaugurohej uzina e aviacionit në Kuçovë, e cila do të realizonte riparimet e mesme e të plota të të gjithë tipave të avionëve.
Në muajin shkurt 1974 u krijua dhe regjimenti i fundit, ai i Gjadrit, me aerodromin më modern të Ballkanit dhe avionët më të sofistikuar të kohës, MIG-21, shpejtësia e të cilit arrinte 2200 km/orë dhe tavan lartësie 21.000 m. Ky tip ishte i armatosur me topa, raketa ajër-tokë, ajër-ajër e bomba.
Kjo ishte panorama e zhvillimit të aviacionit luftarak shqiptar ndër vite. Me regjimentin e Gjadrit u arrit kulmi, por vetëm pas disa vitesh do fillonte dhe dobësimi. Prishja politike me të vetmin aleat, Kinën, do të sillte edhe mbylljen e rubinetës së furnizimit dhe për aviacionin. Kjo armë moderne është mjaft e kushtueshme dhe për shtetet shumë më të fuqishme se Shqipëria. Kështu, filloi “shtrëngimi i rripit”. Në fillim “lufta e ngrohtë” e pastaj e ftohtë me imperialistët e revizionistët, futjet dhe daljet nga Traktati i Varshavës, prishjet me miqtë e “vëllezërit” jugosllavë, sovjetikë e në fund me kinezët e detyruan shtetin të gatuante bukën me “magjen e vet”. Por thesi aq miell rezervë pati. Se mos ishte vetëm aviacioni. Ushtria e popullit i hante buxhetit të popullit gati gjysmën. Shto pastaj bunkerët që filluan të mbijnë si këpurdhat pas shiut që nga buza e detit deri në maj të malit….
Rrethimin dhe bllokadën e ndjemë të gjithë në aviacion. Ofiçinat e reparteve, uzina e Kuçovës, sektori i veshmbathjeve speciale e mbi të gjitha, ne pilotët. Mungesa e karburantit special e rezervat e pakta të pjesëve teknike u përkthye në zvogëlimin e orëve të fluturimit. E ç’do t’i kërkoje pilotit po s’u përgatit në ajërë Atje është fusha e tij e stërvitjes. Lere një futbollist me 10 orë stërvitje në vit e fute në ndeshje pastaj! Mirë një futbollist se i a fut topit nga tribuna në vend që të bëjë gol. Shumë-shumë do qeshë stadiumi. Po pilotit ç’do t’i kërkoshë E në fund të viteve ’90 ç’do gjë shkoi në zero. Teknika luftarake, mbi të gjitha. Se pilotët e kanë treguar veten, ata që kanë studiuar jashtë, por edhe ne të tjerët që patëm fatin të ballafaqohemi me kolegët perëndimorë pas viteve ’90. Dhe teknikët e inxhinierët duarartë, që i shërbyen teknikës luftarake jo vetëm me profesionalizëm, por edhe me devocion. Se të gjithë e deshëm atë armë. Me të gjithë “privilegjet” e privacionet që kishte.
Mes dhjetëra e qindra pilotësh e specialistësh në këto 65 vite, e kam obligim moral të përmend të paktën disa prej tyre. Ata që jo vetëm fluturuan e punuan aerodromeve, por dhe drejtuan kolegët e më të rinjtë.
Patjetër do ta nis me pionierin ish-partizan, Peço Polena, i vetmi pilot shqiptar që fluturoi me 13 tipa avionësh, mësimorë e luftarakë, nga më modernët e kohës. Dy akademistët e parë të aviacionit, drejtuesit dhe pilotët e “klasit të I”, Edip Ohri e Niko Hoxha, së bashku me Vasil Trashën, Fahri Bubësin, Babaçe Faikun, Thanas Gjiknurin, Haki Jubasin e pak më vonë dhe Anastas Ngjelën, Koço Bikun, Mahmut Hysën, Gëzdar Veipin e Bardhyl Taçin, Kosta Deden, Lulo Musain, Hamit Ulqinakun e Bajram Hitën etj. Instruktorët e Shkollës së Aviacionit, Naun Todo, Nehar Jazaxhiu, Flamur Micko, Sybi Koçi, Servet Murati, Guri Merko, Admir Fllaga, Astrit Mersini. Pedagogët e saj të shkëlqyer Qazim Krasniqi, Xhulian Popa, Drini Shtylla, Viktor Konomi etj.
Nderim të veçantë për pilotët e parë të helikopterit dhe avionit të transportit, AN-2; Sejdo Kamberi, Petrit Majlindi, LLazar Çuçi, Selman Meçe, Zebo Durmishi, Lili Laçka, Refit Jazoj, etj. Po rendis vetëm disa nga më të vjetrit e “tokës”. Jorgji Bitri, Daut Gurabardhi, Qirjako Trebicka, Andon Koroveshi, Koli Çobo, Skender Dusha, Foto Lako, Stefan Kagjini, Perikli Teta, Agim Bylyku, Tajar Ramadani, Myslym Gjoka etj. Do t’i shtoja kësaj liste të gjatë të vetmin avio-mjek të diplomuar në Leningrad e anëtar i Akademisë së Mynihut, Lulëzim Bilbili; shefin e parashutizmit Shaban Danaj, apo pilotin e rreshtimit të parë organik, shturmanin e klasit të parë, sportistin gjithëplanësh dhe kryetarin e parë të Shoqatës së Aviatorëve, Masar Aga.
………………………………………………………
Një faqe lavdie u përket pilotëve që sfiduan tekat e teknikës, motin dhe atë “mikrosekondën” që e ndan të thjeshtin nga heroi, frikacakun nga trimi, duke e kthyer një fluturim… nga katastrofa në heroizëm.
Mjeku i Aviacionit, prof. dr. Lulëzim Bilbili në librin e tij historiko-shkencor “Aerodromeve të Atdheut” thekson: “Gjatë ekzekutimit të një pjese virtuoze, të mjeshtrave të mëdhenj të muzikës, instrumentisti mund të mos e ekzekutojë atë në mënyrë virtuoze, por do të duartrokitet, mbase dhe pas ‘skifos’. Por me pilotin ndodh rrallë, shumë rrallë. Teknika fluturuese është kapriçioze. Ajo nuk toleron gabime…”.
Në raste të tilla stresi dhe emocionet janë kundërshtare serioze të pilotit në kabinë. E në këto 65 vite rastet nuk kanë qenë të pakta. Por pilotët Bilal Sina, Fahri Bubësi, Nestor Dhaskali, Lutfi Jaho, Roland Sofroni, Luto Sadiku, Sybi Koçi, Vangjel Nasto, Vangjel Postoli, Nasip Budo e Ismail Togu etj., në ato sekonda lufte nervash, përvoje e guximi rikthehen pranë shokëve me ndjesinë për të provuar përqafimet dhe duartrokitjet e tyre.
Nostalgjinë e më të vjetërve e kuptoj, se jam dhe vetë një veteran tashmë. Por çdo gjë e ka një logjikë e një fund. E një rifillim, mbase më të pjekur e studiuar. Siç patën fundin e vet helikopterët MI-4 të Farkës, ku dhe kam fluturuar mbi tri dekada. Me atë tip kemi kryer mijëra fluturime stërvitore e luftarake, misione humanitare në çdo cep të Shqipërisë, ditën e natën. Por…, por sot ky regjiment ka në parkun e vet disa tipa helikopterësh nga më modernët e kohës. Për çdo lloj shërbimi e detyre. Shoqata e Aviatorëve, e riorganizuar para dy vitesh ka mbledhur rreth vetes tërë veteranët e kësaj arme, pa dallim gradash, moshe e profesioni. Shoqata si qëllim parësor ka promovimin e vlerave e traditave më të mira në breza. Edhe në kuadrin e 65-vjetorit shoqata ka organizuar takime serioze për të nderuar jo vetëm dy pionierët e parë, pilotin Peço Polena e teknikun Koli Çobo, por dhe Lulo Musain, Bajram Hitaj, Stefan Kagjini e Viktor Vangjeli.
E në fund, homazhi u takon ish-kolegëve tanë, që sot prehen pranë “Nënës Shqipëri” si dëshmorë të Aviacionit e të Kombit. Që nga i pari e deri tek dy kolegët e rinj, pilotët e së ardhmes e djem të shkëlqyer
.
Që nga kjo datë Forcat Ajrore Shqiptare kanë ardhur duke u forcuar e modernizuar. Grupe të tjera studiuan në Bashkimin Sovjetik e më pas edhe në Kinë. Madje, edhe në akademitë e tyre. Edhe teknika luftarake ajrore erdhi duke u perfeksionuar, duke konkurruar ushtritë fqinje.
Kështu, më 15 maj 1955 u krijua regjimenti i Kuçovës, me avionë luftarakë MIG-15, në shtator 1957 u krijua skuadrilja autonome e Laprakës. Ajo kishte në organikë avionë JAK-9 P, PO-2, si dhe helikopterë MI-1 e MI-4. Në këtë skuadrilje u futën në organikë dhe 13 avionë AN-2, që erdhën në vitin 1963. Po këtu u dislokua dhe ekuipazhi i avionit qeveritar IL-14.
Në fund të 1961-it u krijua regjimenti i Rinasit. Në organikën e këtij regjimenti ishin dy skuadrilje me avionë modernë MIG-19 pm dhe MIG-17 F. Këtij regjimenti iu shtua në organikë dhe avioni bombardues IL-28.
Në maj të vitit 1962 u krijua Shkolla e Aviacionit në Vlorë. Duhet theksuar se në vitin 1957 u hap një kurs i përgatitjes së pilotëve, në Tiranë. Pas përgatitjes teorike fillimisht u fluturua në aerodromin e Laprakës e më pas në atë të Shijakut. Por, pas një katastrofe ajrore, ky kurs u mbyll.
Shkolla e aviacionit për gati tri dekada e ka realizuar misionin e vet, duke përgatitur qindra kuadro, pilotë luftarakë, teknikë e specialistë të të gjitha fushave. Në shkollë studentët fluturonin me avionin Jak-18 dhe MIG-15.
Më 6 dhjetor 1967 u krijua regjimenti i helikopterëve, me 36 helikopterë të rinj MI-4 dhe një vit më vonë do të inaugurohej uzina e aviacionit në Kuçovë, e cila do të realizonte riparimet e mesme e të plota të të gjithë tipave të avionëve.
Në muajin shkurt 1974 u krijua dhe regjimenti i fundit, ai i Gjadrit, me aerodromin më modern të Ballkanit dhe avionët më të sofistikuar të kohës, MIG-21, shpejtësia e të cilit arrinte 2200 km/orë dhe tavan lartësie 21.000 m. Ky tip ishte i armatosur me topa, raketa ajër-tokë, ajër-ajër e bomba.
Kjo ishte panorama e zhvillimit të aviacionit luftarak shqiptar ndër vite. Me regjimentin e Gjadrit u arrit kulmi, por vetëm pas disa vitesh do fillonte dhe dobësimi. Prishja politike me të vetmin aleat, Kinën, do të sillte edhe mbylljen e rubinetës së furnizimit dhe për aviacionin. Kjo armë moderne është mjaft e kushtueshme dhe për shtetet shumë më të fuqishme se Shqipëria. Kështu, filloi “shtrëngimi i rripit”. Në fillim “lufta e ngrohtë” e pastaj e ftohtë me imperialistët e revizionistët, futjet dhe daljet nga Traktati i Varshavës, prishjet me miqtë e “vëllezërit” jugosllavë, sovjetikë e në fund me kinezët e detyruan shtetin të gatuante bukën me “magjen e vet”. Por thesi aq miell rezervë pati. Se mos ishte vetëm aviacioni. Ushtria e popullit i hante buxhetit të popullit gati gjysmën. Shto pastaj bunkerët që filluan të mbijnë si këpurdhat pas shiut që nga buza e detit deri në maj të malit….
Rrethimin dhe bllokadën e ndjemë të gjithë në aviacion. Ofiçinat e reparteve, uzina e Kuçovës, sektori i veshmbathjeve speciale e mbi të gjitha, ne pilotët. Mungesa e karburantit special e rezervat e pakta të pjesëve teknike u përkthye në zvogëlimin e orëve të fluturimit. E ç’do t’i kërkoje pilotit po s’u përgatit në ajërë Atje është fusha e tij e stërvitjes. Lere një futbollist me 10 orë stërvitje në vit e fute në ndeshje pastaj! Mirë një futbollist se i a fut topit nga tribuna në vend që të bëjë gol. Shumë-shumë do qeshë stadiumi. Po pilotit ç’do t’i kërkoshë E në fund të viteve ’90 ç’do gjë shkoi në zero. Teknika luftarake, mbi të gjitha. Se pilotët e kanë treguar veten, ata që kanë studiuar jashtë, por edhe ne të tjerët që patëm fatin të ballafaqohemi me kolegët perëndimorë pas viteve ’90. Dhe teknikët e inxhinierët duarartë, që i shërbyen teknikës luftarake jo vetëm me profesionalizëm, por edhe me devocion. Se të gjithë e deshëm atë armë. Me të gjithë “privilegjet” e privacionet që kishte.
Mes dhjetëra e qindra pilotësh e specialistësh në këto 65 vite, e kam obligim moral të përmend të paktën disa prej tyre. Ata që jo vetëm fluturuan e punuan aerodromeve, por dhe drejtuan kolegët e më të rinjtë.
Patjetër do ta nis me pionierin ish-partizan, Peço Polena, i vetmi pilot shqiptar që fluturoi me 13 tipa avionësh, mësimorë e luftarakë, nga më modernët e kohës. Dy akademistët e parë të aviacionit, drejtuesit dhe pilotët e “klasit të I”, Edip Ohri e Niko Hoxha, së bashku me Vasil Trashën, Fahri Bubësin, Babaçe Faikun, Thanas Gjiknurin, Haki Jubasin e pak më vonë dhe Anastas Ngjelën, Koço Bikun, Mahmut Hysën, Gëzdar Veipin e Bardhyl Taçin, Kosta Deden, Lulo Musain, Hamit Ulqinakun e Bajram Hitën etj. Instruktorët e Shkollës së Aviacionit, Naun Todo, Nehar Jazaxhiu, Flamur Micko, Sybi Koçi, Servet Murati, Guri Merko, Admir Fllaga, Astrit Mersini. Pedagogët e saj të shkëlqyer Qazim Krasniqi, Xhulian Popa, Drini Shtylla, Viktor Konomi etj.
Nderim të veçantë për pilotët e parë të helikopterit dhe avionit të transportit, AN-2; Sejdo Kamberi, Petrit Majlindi, LLazar Çuçi, Selman Meçe, Zebo Durmishi, Lili Laçka, Refit Jazoj, etj. Po rendis vetëm disa nga më të vjetrit e “tokës”. Jorgji Bitri, Daut Gurabardhi, Qirjako Trebicka, Andon Koroveshi, Koli Çobo, Skender Dusha, Foto Lako, Stefan Kagjini, Perikli Teta, Agim Bylyku, Tajar Ramadani, Myslym Gjoka etj. Do t’i shtoja kësaj liste të gjatë të vetmin avio-mjek të diplomuar në Leningrad e anëtar i Akademisë së Mynihut, Lulëzim Bilbili; shefin e parashutizmit Shaban Danaj, apo pilotin e rreshtimit të parë organik, shturmanin e klasit të parë, sportistin gjithëplanësh dhe kryetarin e parë të Shoqatës së Aviatorëve, Masar Aga.
………………………………………………………
Një faqe lavdie u përket pilotëve që sfiduan tekat e teknikës, motin dhe atë “mikrosekondën” që e ndan të thjeshtin nga heroi, frikacakun nga trimi, duke e kthyer një fluturim… nga katastrofa në heroizëm.
Mjeku i Aviacionit, prof. dr. Lulëzim Bilbili në librin e tij historiko-shkencor “Aerodromeve të Atdheut” thekson: “Gjatë ekzekutimit të një pjese virtuoze, të mjeshtrave të mëdhenj të muzikës, instrumentisti mund të mos e ekzekutojë atë në mënyrë virtuoze, por do të duartrokitet, mbase dhe pas ‘skifos’. Por me pilotin ndodh rrallë, shumë rrallë. Teknika fluturuese është kapriçioze. Ajo nuk toleron gabime…”.
Në raste të tilla stresi dhe emocionet janë kundërshtare serioze të pilotit në kabinë. E në këto 65 vite rastet nuk kanë qenë të pakta. Por pilotët Bilal Sina, Fahri Bubësi, Nestor Dhaskali, Lutfi Jaho, Roland Sofroni, Luto Sadiku, Sybi Koçi, Vangjel Nasto, Vangjel Postoli, Nasip Budo e Ismail Togu etj., në ato sekonda lufte nervash, përvoje e guximi rikthehen pranë shokëve me ndjesinë për të provuar përqafimet dhe duartrokitjet e tyre.
Nostalgjinë e më të vjetërve e kuptoj, se jam dhe vetë një veteran tashmë. Por çdo gjë e ka një logjikë e një fund. E një rifillim, mbase më të pjekur e studiuar. Siç patën fundin e vet helikopterët MI-4 të Farkës, ku dhe kam fluturuar mbi tri dekada. Me atë tip kemi kryer mijëra fluturime stërvitore e luftarake, misione humanitare në çdo cep të Shqipërisë, ditën e natën. Por…, por sot ky regjiment ka në parkun e vet disa tipa helikopterësh nga më modernët e kohës. Për çdo lloj shërbimi e detyre. Shoqata e Aviatorëve, e riorganizuar para dy vitesh ka mbledhur rreth vetes tërë veteranët e kësaj arme, pa dallim gradash, moshe e profesioni. Shoqata si qëllim parësor ka promovimin e vlerave e traditave më të mira në breza. Edhe në kuadrin e 65-vjetorit shoqata ka organizuar takime serioze për të nderuar jo vetëm dy pionierët e parë, pilotin Peço Polena e teknikun Koli Çobo, por dhe Lulo Musain, Bajram Hitaj, Stefan Kagjini e Viktor Vangjeli.
E në fund, homazhi u takon ish-kolegëve tanë, që sot prehen pranë “Nënës Shqipëri” si dëshmorë të Aviacionit e të Kombit. Që nga i pari e deri tek dy kolegët e rinj, pilotët e së ardhmes e djem të shkëlqyer
.
No comments:
Post a Comment